Revista Multidisciplinaria Perspectivas Investigativas
Multidisciplinary Journal Investigative Perspectives
Vol. 5(especial tecnología), 108-118, 2025
https://doi.org/10.62574/rmpi.v5iTecnologia.415
108
Estudio de viabilidad para conversión del vehículo Chevrolet Aveo 1.5L
a tecnología de propulsión eléctrica
Feasibility study for converting the Chevrolet Aveo 1.5L vehicle to electric
propulsion technology
Andrés Edisson Águila-León
ua.andresal02@uniandes.edu.ec
Universidad Regional Autónoma de los Andes, Ambato, Tungurahua, Ecuador
https://orcid.org/0009-0005-4689-3275
Esteban Fernando López-Espinel
ua.estebanle84@uniandes.edu.ec
Universidad Regional Autónoma de los Andes, Ambato, Tungurahua, Ecuador
https://orcid.org/0009-0005-7502-3463
Edwin Javier Morejón-Sánchez
ua.edwinms68@uniandes.edu.ec
Universidad Regional Autónoma de los Andes, Ambato, Tungurahua, Ecuador
https://orcid.org/0009-0006-7409-155X
Mario Fernando Vargas-Brito
ua.mariovb40@uniandes.edu.ec
Universidad Regional Autónoma de los Andes, Ambato, Tungurahua, Ecuador
https://orcid.org/0009-0000-0690-1406
RESUMEN
La conversión de vehículos de combustión interna a propulsión eléctrica representa una estrategia viable
para reducir emisiones contaminantes y optimizar la eficiencia energética del transporte urbano. Este
estudio analiza la conversión técnica-económica de un vehículo Aveo 1.5L mediante metodología
experimental y modelado en MATLAB. Se seleccionaron componentes específicos incluyendo motor
eléctrico síncrono MOTIVE MV275, sistema de baterías de 20 kWh y unidad de control TM4 NEURO 200.
El análisis dinámico se realizó en una ruta urbana-rural de 15 km con pendientes máximas de 45 grados
en condiciones andinas ecuatorianas. Los resultados evidencian un consumo energético de 15
kWh/100km comparado con 8 litros/100km del vehículo original, representando una mejora significativa en
eficiencia. La inversión total de conversión alcanza $10,250 USD, con costos operativos de $18/100km
versus $10/100km del combustible fósil.
Descriptores: conversión vehicular; propulsión eléctrica; eficiencia energética. (Fuente: Tesauro
UNESCO).
ABSTRACT
The conversion of internal combustion vehicles to electric propulsion represents a viable strategy for
reducing pollutant emissions and optimising the energy efficiency of urban transport. This study analyses
the technical and economic conversion of an Aveo 1.5L vehicle using experimental methodology and
modelling in MATLAB. Specific components were selected, including a MOTIVE MV275 synchronous
electric motor, a 20 kWh battery system, and a TM4 NEURO 200 control unit. The dynamic analysis was
carried out on a 15 km urban-rural route with maximum gradients of 45 degrees in Ecuadorian Andean
conditions. The results show energy consumption of 15 kWh/100 km compared to 8 litres/100 km for the
original vehicle, representing a significant improvement in efficiency. The total conversion investment is
$10,250 USD, with operating costs of $18/100 km versus $10/100 km for fossil fuel.
Descriptors: vehicle conversion; electric propulsion; energy efficiency. (Source: UNESCO Thesaurus).
Recibido: 05/07/2025. Revisado: 19/07/2025. Aprobado: 27/07/2025. Publicado: 08/08/2025.
Sección artículos de Tecnología
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INTRODUCCIÓN
La revolución en el sector automotriz hacia la electromovilidad representa una transformación
paradigmática orientada a descarbonizar el transporte y mitigar la contaminación atmosférica
derivada de las emisiones vehiculares (Nguyen-Tien et al., 2025). Para abordar la
concentración de contaminantes atmosféricos, dióxido de carbono y otros gases de efecto
invernadero, las autoridades gubernamentales de países desarrollados promueven activamente
el uso de vehículos eléctricos (VE) mediante diversas iniciativas que incluyen incentivos
fiscales, subsidios de adquisición y exenciones en peajes, con el propósito de respaldar una
movilidad sostenible y eficiente.
Considerando que los precios de combustibles fósiles experimentan incrementos constantes
mientras el costo de la electricidad permanece relativamente estable, la viabilidad económica
de los vehículos eléctricos se fortalece progresivamente (Neha Tiwari & Prem, 2023). El
desarrollo continuo de tecnologías de propulsión, sistemas de almacenamiento energético y
equipos de carga ha optimizado significativamente las prestaciones de los vehículos eléctricos,
favoreciendo su aceptación en el mercado. No obstante, pese a sus ventajas
medioambientales y económicas, la recarga de vehículos eléctricos genera impactos en el
funcionamiento de las redes eléctricas que requieren consideración técnica (Jia Ying Yong et
al., 2015).
La generación eléctrica y el transporte constituyen más del 60% de la demanda mundial de
energía primaria, donde la mayor parte del consumo global de carbón se destina a la
generación eléctrica y la mayor proporción de la demanda petrolera mundial se orienta al sector
transporte (Richardson, 2013). En los próximos años, los VE desempeñarán un papel
fundamental en las ciudades inteligentes, integrándose con la movilidad compartida, el
transporte público y otros sistemas de movilidad urbana. Por tanto, se requieren esfuerzos
adicionales para optimizar los procesos de carga y perfeccionar las tecnologías de baterías.
El principal limitante de los VE reside en su autonomía operativa. Sin embargo, los
investigadores desarrollan continuamente tecnologías de baterías mejoradas para incrementar
la autonomía, reducir los tiempos de carga, disminuir el peso y optimizar los costos. Estos
factores determinarán el futuro de la electromovilidad (Sanguesa et al., 2021). En la búsqueda
de soluciones innovadoras para abordar los desafíos medioambientales y reducir la
dependencia de combustibles fósiles, la conversión de vehículos de combustión interna a
propulsión eléctrica emerge como una alternativa prometedora.
En este contexto, el presente estudio se enfoca en la conversión de un vehículo liviano del
modelo Aveo 1.5L hacia una plataforma de propulsión eléctrica. El transporte tradicional
basado en combustibles fósiles contribuye significativamente a la contaminación atmosférica y
al cambio climático. La transición hacia vehículos eléctricos se ha posicionado como una
medida estratégica para mitigar estos impactos negativos. La conversión de vehículos de
combustión interna a eléctricos representa un paso tangible hacia la consecución de un futuro
más sostenible en términos de movilidad (Instituto de Sostenibilidad Ambiental, 2020).
La conversión de vehículos de combustión interna a propulsión eléctrica constituye una
respuesta directa a los desafíos medioambientales y energéticos contemporáneos. Esta acción
se justifica por diversas razones fundamentales: la reducción de emisiones y mejora de la
calidad del aire, ya que los vehículos eléctricos contribuyen significativamente a la disminución
de emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero comparados con sus contrapartes
de combustión interna. Al promover la conversión de vehículos convencionales a eléctricos, se
puede optimizar la calidad del aire en entornos urbanos y reducir los impactos negativos en la
salud pública asociados con la contaminación atmosférica.
La electrificación del transporte desempeña un papel estratégico en la lucha contra el cambio
climático al reducir las emisiones de CO₂ y otros gases de efecto invernadero. La conversión
de vehículos a propulsión eléctrica contribuye directamente a la descarbonización del sector
transporte. La adopción de vehículos eléctricos permite una mayor diversificación de las
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fuentes energéticas utilizadas para el transporte, reduciendo la dependencia de combustibles
fósiles y fomentando la integración de energías renovables en el sector eléctrico. Esto no solo
mejora la seguridad energética, sino que también contribuye a la creación de un sistema de
transporte más resiliente y sostenible.
La conversión de vehículos de combustión interna a propulsión eléctrica implica innovaciones
tecnológicas en áreas como ingeniería de baterías, sistemas de gestión energética y motores
eléctricos. Este proceso impulsa el desarrollo de nuevas soluciones y capacidades en la
industria automotriz, promoviendo la creación de empleo y el avance tecnológico sectorial. Por
tanto, la conversión del vehículo Aveo 1.5L a propulsión eléctrica se justifica como una medida
integral para promover la sostenibilidad, mejorar la eficiencia energética y avanzar hacia un
futuro de movilidad más limpio, seguro y resiliente para las generaciones presentes y futuras
(Volkswagen AG, 2013).
MÉTODO
La investigación se enfocó en un análisis experimental y cuantitativo para evaluar el proceso de
conversión de un vehículo de combustión interna modelo Aveo 1.5L a propulsión eléctrica. Se
llevaron a cabo pruebas rigurosas en un entorno controlado para la medición y comparación del
rendimiento, la eficiencia energética y otros parámetros clave entre el Aveo convertido y el
vehículo de combustión interna original. Se emplearon instrumentos de medición precisos para
recopilar datos cuantitativos, como la autonomía, la velocidad máxima, los tiempos de carga y
el consumo de energía.
Este enfoque experimental y cuantitativo permitió una evaluación objetiva y detallada de la
viabilidad y el rendimiento de la conversión de vehículos de combustión interna a propulsión
eléctrica, proporcionando información sólida para futuras decisiones y desarrollos en el campo
de la movilidad eléctrica. El proceso de investigación se resumió en los siguientes
componentes:
Se investigó comprehensivamente sobre el tema en cuestión, consultando diferentes medios,
libros, bases de datos especializadas y recursos universitarios. Para este caso, lo más
relevante fue informarse sobre los vehículos eléctricos, los motores de combustión y las
diferencias entre ellos, conociendo todos los elementos involucrados en un vehículo eléctrico y
las soluciones disponibles actualmente en el mercado.
Selección de componentes para conversión
Se seleccionaron los diferentes componentes para la conversión basados en especificaciones
técnicas del vehículo, considerando compatibilidad, eficiencia y disponibilidad comercial.
Análisis dinámico
Se realizó un análisis dinámico del vehículo para la selección del tamaño de baterías y motor
eléctrico mediante la utilización de software especializado (MATLAB) que ayudó a justificar las
soluciones propuestas al problema planteado.
Evaluación de resultados
Se utilizó software de modelado (MATLAB) para la comparación del desempeño del vehículo
eléctrico con el vehículo original de combustión interna, permitiendo una validación técnica de
la propuesta de conversión.
SELECCIÓN DE COMPONENTES
Especificaciones del vehículo
Las especificaciones técnicas del modelo Aveo 1.5L constituyen la base fundamental para el
dimensionamiento de los componentes del sistema de propulsión eléctrica (Chevrolet, 2018).
Estas especificaciones incluyen masa vehicular, aerodinámica, sistema de transmisión y
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características dimensionales que influyen directamente en los requerimientos energéticos del
sistema convertido.
Esquema de conversión
El esquema de conversión contempla la sustitución del motor de combustión interna y sus
sistemas auxiliares por un tren de potencia eléctrico completo, manteniendo la estructura
vehicular original y optimizando la distribución de componentes para garantizar el equilibrio
dinámico del vehículo (Gutiérrez, 2013).
Selección del motor eléctrico
Se escogió el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes modelo MOTIVE MV275 por las
siguientes características técnicas superiores:
El motor ofrece un par motor instantáneo desde el arranque, proporcionando una aceleración
suave y rápida. El motor MOTIVE MV275 está diseñado para ofrecer un rendimiento de alta
potencia de manera instantánea, lo que puede mejorar significativamente la experiencia de
conducción comparado con un motor de combustión interna (Cybercar, 2020).
El motor MOTIVE MV275 está diseñado para ser compatible con una amplia gama de
vehículos y ofrece una instalación relativamente sencilla comparado con otros motores
eléctricos. Esto facilita el proceso de conversión, haciéndolo más rápido y accesible desde el
punto de vista técnico y económico.
Inversor
Para este proyecto, el motor seleccionado lleva integrado el inversor en un mismo sistema. En
las especificaciones proporcionadas por el fabricante, no se detalla que el inversor desarrolle
otras funciones aparte de ofrecer las densidades de potencia y corriente específicas al motor.
Por esta razón, se necesita incluir una unidad de control y un convertidor al sistema eléctrico
del proyecto.
Unidad de control
La unidad de control TM4 NEURO 200 ofrece gran flexibilidad y capacidad de personalización
en términos de control del motor eléctrico, gestión de la batería y otras funciones relacionadas
con la propulsión eléctrica. Esto significa que se puede ajustar y optimizar el rendimiento del
motor eléctrico de acuerdo con necesidades específicas y preferencias de conducción. La
capacidad de personalización resulta especialmente útil en una conversión vehicular, donde se
necesita adaptar el sistema de propulsión eléctrica a las características del vehículo de origen
(DANA, 2022).
Baterías
El sistema de almacenamiento energético seleccionado presenta un voltaje total de 207 V y
una capacidad máxima utilizable de 20 kWh. Las dimensiones de esta configuración son de
916 mm de ancho, 324 mm de alto y 372 mm de profundidad, con un peso total de 164 kg,
resultando en una densidad energética de 122 Wh/kg (Kokam Battery, s.f.).
Acoplamiento
Una vez identificado el motor eléctrico a instalar, el siguiente paso consiste en diseñar la
transmisión del movimiento del eje del motor al eje de la transmisión. Para ello, se debe realizar
un estudio de los tipos de acoplamientos existentes para unir tanto ejes como otros sistemas de
transmisión de potencia como poleas y engranajes.
En las transformaciones de vehículos a eléctricos existen varias opciones contempladas para
realizar el acoplamiento del nuevo motor a la transmisión:
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1. Acoplar el motor directamente a la caja de cambios manteniendo todo el grupo
reductor, el cambio de marchas, el volante de inercia, etc. Las razones por las que no
se lleva a cabo este tipo de acoplamiento son principalmente la falta de necesidad del
cambio de marchas en el caso de un motor eléctrico, así como del uso del volante de
inercia.
2. En este caso se elimina el embrague y se instala directamente el motor eléctrico al
grupo reductor (2da o 3ra marcha) y posteriormente al diferencial. Esta es la opción
más recomendable y constituye la solución que presentan la mayoría de los vehículos
eléctricos. Una modificación de esta disposición es la que se tratará en este proyecto:
omitir el embrague y el volante de inercia y adaptar la caja de cambios como grupo
reductor para el nuevo motor.
3. Una última opción es la transmisión por rueda motorizada, es decir, se eliminan todos
los elementos de transmisión y se instalan los motores en los ejes de las ruedas
(Comillas, 2020).
Se selecciona la opción 2 por facilidad de acoplamiento y compatibilidad con el sistema de
transmisión existente.
Convertidor
El convertidor constituye el elemento que proporcionará una tensión de red estable durante el
arranque a determinados componentes electrónicos cuyo rendimiento puede ser sensible a los
niveles de baja tensión. Una de las soluciones disponibles es el High Voltage DC/DC Converter
Generation 3evo de BOSCH. Este dispositivo diseñado para aplicaciones automotrices entrega
energía a la red de 12 V del vehículo. En cuanto a sus características, permite un voltaje de
entrada de 250-475V DC y de salida entre 10,5 – 15,5 DC (Fiori & Ahn, 2016).
Sistema de frenos
En el caso del Aveo, los frenos son de accionamiento hidráulico, con válvula limitadora de
presión para los frenos traseros. En las ruedas delanteras van montados frenos de disco
mientras que las ruedas traseras van equipadas con frenos de tambor. El vehículo viene
equipado con un servofreno de vacío. Existen nuevas tecnologías en cuanto a bombas de
vacío para potenciar la frenada, con elementos electromecánicos y sensores avanzados. Sin
embargo, para optimizar costos, se ha optado por un depresor de membrana eléctrico, que
consiste en una bomba eléctrica de vacío con características específicas (Delfim Pedrosa,
2012).
Cargador
Los cargadores para baterías de litio son cargadores inteligentes disponibles en una amplia
selección y estilo. Inicialmente surgió el SAE J1772 utilizado en Estados Unidos y Sudamérica;
posteriormente surge el estándar internacional IEC 62196 para el conjunto de conectores
eléctricos como estándar europeo. La norma se basa en el estándar IEC 61851, que tiene un
mecanismo que no entrega electricidad a menos que esté conectado a un vehículo que esté
inmovilizado, para evitar que se desplace mientras siga conectado. Por tanto, se adquiere el
puerto de carga IEC 62196 (Gao & Ehsani, 2009).
ANÁLISIS DINÁMICO
El dispositivo registrador de datos TORQUE OBD ELM 327, que se conecta al sistema de
diagnóstico a bordo a través del puerto OBDII, se utiliza para monitorear las unidades
vehiculares. Adquiere en tiempo real, a una frecuencia de 1 Hz, la velocidad cuyo parámetro
identificativo (PID) proviene de la unidad de control del motor, y las variables geográficas,
específicamente latitud, longitud y altitud, ya que el equipo integra GPS (Kan & Tang, 2018).
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Datos del vehículo
Parámetro
Símbolo
Valor
Unidad
Masa
M
1625
[Kg]
Coeficiente de Arrastre
Cd
0.308
[-]
Coeficiente de Resistencia
fr
0.015
[-]
Gravedad
g
9.81
[m/s²]
Área Frontal
A
2.49665
[m²]
Densidad del aire
pa
0.88
[Kg/m³]
Radio Dinámico
Rd
0.3140375
[m]
La ruta de prueba se realizó en la ciudad de Ambato hasta una parroquia rural (Misquilli) con
una distancia de 15 km. Esta ruta presenta características topográficas variables que permiten
evaluar el comportamiento del sistema de propulsión en diferentes condiciones operativas
(Aguila, 2022).
El perfil de altitud obtenido mediante el registrador de datos se procesó utilizando la aplicación
en línea GPS Visualizer para suavizar las transiciones. Las altitudes máxima y mínima
registradas fueron 3119 y 2708 msnm respectivamente, evidenciando las condiciones
orográficas complejas características de la región andina ecuatoriana.
El perfil de pendiente obtenido a través del GPS Visualizer para esta ruta mostró un valor
máximo de 0.73 radianes (equivalente a 45 grados), lo que representa condiciones de
conducción exigentes que permiten evaluar adecuadamente el rendimiento del sistema de
propulsión eléctrica.
Definición de ecuaciones y variables del modelo
El análisis dinámico se fundamenta en la ecuación del movimiento longitudinal del vehículo. En
el lado izquierdo de la igualdad se encuentra la fuerza requerida en la rueda, y en el lado
derecho la fuerza generada en la rueda o fuerza de tracción Fx. Rx representa la resistencia a
la rodadura, Fd es la fuerza de arrastre aerodinámico, Rg es la fuerza gravitatoria relacionada
con la inclinación del vehículo y Ri es la resistencia a la inercia:
Fx = Rx + Fd + Rg + Ri ... (1)
Las equivalencias de las diferentes fuerzas se sustituyen, obteniendo la ecuación completa
donde θ es la pendiente de la carretera en radianes, mientras que v y a son la velocidad y la
aceleración del modelo, respectivamente:
Fx = fr × M × g × cos(θ) + 0.5 × pa × Cd × A × v² + M × g × sin(θ) + M × a ... (2)
El par de torsión de la rueda se obtiene mediante la ecuación, donde 'Rd' es el radio dinámico
con un valor de 0.314 metros obtenido mediante cálculos basados en la designación de la
rueda:
Tw = Fx × Rd ... (3)
A través de la ecuación siguiente, se puede calcular la potencia de la rueda:
Pw = Tw × ω ... (4)
La energía de la rueda se obtiene considerando la variación del tiempo en cada instante:
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Ew = ∫ Pw dt ... (5)
Para calcular la demanda de energía, solo se considera la energía positiva (Ex[+]), que es la
necesaria para impulsar el vehículo (Gao, 2017). Se desprecian las fuerzas negativas para el
cálculo. Para automatizar los cálculos, el modelo se introduce en Simulink de MATLAB, cuyas
variables de entrada son el ciclo de conducción y el perfil de pendiente, mientras que la
variable de salida es la energía de la rueda.
Las ecuaciones adicionales para el análisis del motor incluyen:
ωe = (V × NTD × 30) / (Rd × π) ... (7)
Tm = ((Fx + me × a) × Rd) / (NTD × ηtd) ... (8)
Donde:
• ωe: Velocidad angular del motor
• Tm: Torque del motor
• NTD: Relación final del fabricante
• Rd: Radio dinámico
• V: Velocidad lineal
• Fx: Fuerza de tracción
• me: Masa equivalente
• ηtd: Eficiencia de la transmisión
Potencia: P = (Tm × ωe) / ηm ... (11)
Energía: E = ∫ P dt ... (12)
RESULTADOS
Parámetros del ciclo de conducción
Parámetro
Valor
Unidad
Duración
1749
[s]
Distancia
15.5451
[km]
Velocidad Promedio
31.98
[km/h]
Velocidad Máxima
79.09
[km/h]
Tiempo Detenido
14.06
[%]
Velocidad Constante
0.34
[%]
Aceleración
49.03
[%]
Desaceleración
36.57
[%]
Los parámetros operativos obtenidos muestran que la ruta analizada presenta características
de conducción urbana con velocidades promedio relativamente bajas. Esto se debe a factores
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como el tipo de vehículo, su condición de masa y la zona urbana congestionada por donde
transita. Igualmente, se justifica el alto porcentaje de aceleración y desaceleración
experimentado por el vehículo durante el recorrido analizado.
Consumo energético
El análisis de las energías por las diferentes resistencias, seleccionando únicamente las
positivas ya que representan valores de pendientes positivas, muestra que el mayor consumo
energético para la tracción del vehículo alcanza un valor de 25.36 kWh, seguido por 22.77 kWh
y 12.71 kWh respectivamente. Esto resultará en un mayor consumo de combustible para
realizar el viaje requerido con el vehículo de combustión interna.
Estos resultados sugieren, desde un punto de vista energético, que la ruta seleccionada
constituye un candidato apropiado para estudios adicionales relacionados con planes piloto
para vehículos eléctricos integrados en el sistema de transporte urbano. Considerando también
que esta ruta tiene un flujo significativo de pasajeros y transita por sectores estratégicos de la
localidad.
La ruta experimenta una pérdida de energía en las ruedas de 14.58 kWh. Específicamente, la
energía de las ruedas del ciclo típico de conducción del vehículo muestra que un total de 9.46
kWh de energía se desperdicia, representado por la parte negativa del gráfico. Dado que los
vehículos de combustión trabajan con tecnología convencional, esta energía se pierde, a
diferencia de los vehículos eléctricos, donde esta cantidad de energía de las ruedas estaría
disponible para regeneración.
Eficiencia energética
El vehículo eléctrico consume aproximadamente 15 kWh por cada 100 kilómetros recorridos, lo
que representa una mejora significativa en la eficiencia energética comparado con el vehículo
de combustión interna, que presentaba un consumo de 8 litros de gasolina por cada 100
kilómetros.
Costos de conversión y operación
Con un costo promedio de electricidad de $0.12 por kWh y una autonomía de 150 kilómetros, el
costo energético por cada 100 kilómetros recorridos sería de $18, mientras que el vehículo de
combustión interna tenía un costo de combustible de aproximadamente $10 por cada 100
kilómetros.
Componente
Motor Eléctrico
Baterías
Unidad de Control
Convertidor
Pedal del Acelerador
Bomba de Vacío
Cargador
Cableado
Acople Transmisión
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Componente
TOTAL
DISCUSIÓN
En cuanto a las conclusiones obtenidas tras completar el trabajo, se pueden destacar varios
aspectos relevantes. Este trabajo describe un proyecto cuyo diseño puede ser complejo o
sencillo dependiendo del propósito que se le asigne al vehículo y el enfoque que se le quiera
dar. En general, se ha demostrado la importancia de estudiar adecuadamente el diseño,
conociendo la dinámica del vehículo y teniendo claro el uso que se le dará. De esta manera se
evitan imprevistos y un funcionamiento inadecuado e inesperado.
Por un lado, la principal dificultad radica en encontrar los componentes necesarios para el
vehículo cumpliendo con todos los requisitos de diseño. No solamente se debe conocer los
elementos que necesita el vehículo eléctrico y elegirlos en base al costo o facilidad de
obtención, sino que se recomienda estudiar qué va a necesitar el vehículo en función del uso
que se le dará. Una vez convertido, deberá superar pruebas para poder circular. Por tanto, el
diseño que no cumpla con los requisitos constituirá un trabajo que debe repetirse hasta superar
las pruebas y poder circular el vehículo. En consecuencia, la dificultad reside en encontrar los
componentes que cumplan con todos los requerimientos necesarios.
Por otro lado, otro inconveniente es la escasa oferta de dispositivos eléctricos y electrónicos
destinados a la conversión de vehículos. Si bien es cierto que existe la disponibilidad de kits
para conversión procedentes de China o Europa, estos carecen de certificación internacional y
presentan prestaciones limitadas, lo que justifica su costo. Asimismo, la mayoría de las
empresas no venden a particulares sino a empresas, lo que dificulta la búsqueda y aumenta el
precio.
La comparación con estudios similares muestra que los resultados obtenidos son consistentes
con investigaciones previas sobre conversiones vehiculares (C. K. B., 1995; Emadi, 2015). La
eficiencia energética alcanzada se encuentra dentro de los rangos reportados en la literatura
especializada, validando la metodología aplicada.
Los aspectos económicos muestran que, aunque la inversión inicial es considerable, los costos
operativos reducidos y la menor dependencia de combustibles fósiles justifican la conversión
desde una perspectiva de largo plazo. Sin embargo, es necesario considerar factores
adicionales como la vida útil de las baterías y los costos de mantenimiento.
En definitiva, esta investigación demuestra que la conversión es viable considerando todos los
factores y dificultades, aunque actualmente a un costo elevado. Progresivamente, este sector
adquirirá mayor fuerza y protagonismo, ampliando la oferta y reduciendo los precios (Aguila,
2022).
CONCLUSIONES
La metodología experimental aplicada en este estudio sobre conversión de vehículos de
combustión interna a propulsión eléctrica ha permitido identificar y analizar aspectos técnicos,
económicos y operativos de manera rigurosa y estructurada. Esta estrategia ha sido
fundamental para garantizar la calidad y relevancia de los resultados obtenidos.
La selección y dimensionamiento de componentes emerge como un factor crítico en el éxito de
la conversión vehicular. El motor eléctrico MOTIVE MV275 seleccionado demostró ser
adecuado para las características del vehículo Aveo 1.5L, proporcionando el rendimiento
requerido para las condiciones operativas analizadas.
El análisis dinámico mediante software MATLAB permitió una evaluación precisa del
comportamiento energético del vehículo convertido bajo condiciones reales de conducción. Los
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resultados muestran una eficiencia energética superior comparada con el vehículo de
combustión interna original.
Los mercados de componentes para conversión vehicular presentan desafíos únicos en
términos de disponibilidad, certificación y costos. Es imperativo considerar estas
particularidades al diseñar estrategias de conversión viables económicamente.
La innovación tecnológica, especialmente en el diseño y capacidad de las baterías, constituye
un área prioritaria para optimizar las limitaciones actuales de autonomía y mejorar el atractivo
de los vehículos convertidos para los consumidores.
Aunque los costos iniciales de conversión son elevados ($10,250 USD), la eficiencia energética
mejorada y los menores costos operativos justifican la inversión desde una perspectiva de ciclo
de vida extendido.
A través de esta investigación, se ha evidenciado que la conversión vehicular es una alternativa
técnicamente viable, con beneficios ambientales significativos y potencial económico favorable
en el mediano y largo plazo.
La metodología adoptada ha demostrado ser efectiva para evaluar de manera integral los
aspectos técnicos, económicos y operativos de la conversión vehicular. Esta estructura puede
ser replicada en futuras investigaciones sobre otros modelos vehiculares y tecnologías
emergentes.
FINANCIAMIENTO
No monetario
CONFLICTO DE INTERÉS
No existe conflicto de interés con personas o instituciones ligadas a la investigación.
AGRADECIMIENTOS
A UNIANDES.
REFERENCIAS
Aguila, A. (2022, noviembre). Cálculos análisis dinámico. Ecuador.
Blázquez Lidoy, J., & Martín Moreno, J. (2010). Eficiencia energética en la automoción, el
vehículo eléctrico, un reto del presente. [Publicación no especificada], 76–85.
C. K. B. (1995, marzo). Designing an electric vehicle conversion. Conference Record
Southcon/95, 303–308.
Chevrolet. (2018). Ficha técnica Aveo. Owners Manual, 6.
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Derechos de autor: 2025 Por los autores. Este artículo es de acceso abierto y distribuido según los términos y
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